17 janvier 2010 7 17 /01 /janvier /2010 13:59
1910-2010. L'AÉRONAUTIQUE NAVALE FÊTE SON CENTENAIRE

Logo-centenaire-aeronavale.jpgLogo du centenaire

    1910 est considérée comme l’année officielle de la naissance d’une aéronautique navale (ou aviation navale) française. Ce que nous appelons de nos jours l’Aéronavale fête donc son centenaire en ce début d’année 2010, et la Marine nationale s’apprête à célèbrer tout au long de l’année cet anniversaire à travers plusieurs manifestations (1).


    Le terme d' "aéronavale" renvoie aujourd'hui à une intégration évidente entre l’utilisation de la troisième dimension par des avions et des hélicoptères avec un type de bâtiment: le porte-avions et le porte-aéronefs (2). Or, ces derniers n’existaient pas encore en 1910. L’aéronautique navale, c’est-à-dire l’emploi d’avions en milieu maritime, a donc précédé de peu l’aéronavale au sens moderne du terme. Ce fut d’abord l’aventure des hydravions, et de leurs transports.

    Forcer la distinction serait cependant artificiel dans la mesure où dès 1909 le concept de ce que sera plus tard le porte-avions était déjà annoncé par le Russe MATSEÏEVITCH. Le Français Clément ADER en éprouve également l’intuition à la même époque, et les premiers décollages et appontages à partir d’un bâtiment plate-forme eurent lieu en 1910 et 1911. L’Histoire de l’aéronavale commence bien avec les débuts de l’aéronautique navale, donc, même s’il faut attendre la Première Guerre mondiale pour voir apparaître les premiers porte-avions opérationnels (1917). Ces derniers seront britanniques avec les HMS Furious, Vindictive et, surtout, Argus, premier bâtiment avec un pont d’envol entièrement dégagé.

    À l’extrême fin du XIXe siècle, l’aéronautique navale en tant que doctrine ne s’impose pas d’emblée. Les marines privilégient d’abord l’aérostation (ballons et dirigeables) afin d’éclairer le mouvement des flottes de combat et de diriger le tir des canons. L’aventure de l’aéronautique navale, c’est-à-dire la combinaison de la dimension aérienne à la dimension navale n’intervient véritablement qu’à la veille de la Première Guerre mondiale, tant la première aventure reste d’abord celle de voler et de maîtriser le véhicule qui permettra de réaliser ce vieux rêve de l’Humanité. C’est une aventure également plus complexe, car l’aéronautique navale va rapidement poser la question d’un type nouveau de bâtiment spécialisé, permettant l’emploi de l’aviation en mer.

    C’est avec le concept d’hydravion que naît la première aéronautique navale de l’Histoire. L’hydravion, dont la capacité à utiliser l’immensité des mers et des océans comme aérodromes, ouvre de nouvelles perspectives qui, par ailleurs, ne conduisent pas directement au concept de porte-avions. C’est le Français Henri FABRE qui réalise le premier vol autonome en hydravion en décollant de l’Étang de Berre pour amerrir à Martigues le 28 mars 1910.

    Déjà intéressée par l’utilisation de l’avion en milieu maritime - depuis la traversée de la Manche par Louis BLÉRIOT, le 25 juillet 1909 -, la Marine entrevoit rapidement à partir du vol de FABRE l’intérêt d’une telle arme. Dès le mois suivant le Vice-Amiral Auguste BOUÉ DE LAPEYRÈRE créé une commission d’étude qui donne la priorité à l’aviation au détriment de l’aérostation. C’est le début de l’aéronautique navale. Cependant, la vision de l’État-major évolue dans le même temps vers un nouveau type de bâtiment conditionné par l’architecture même de l’hydravion. Un bâtiment capable de catapulter celui-ci, de le récupérer ensuite à l’aide d’une grue, d’avoir aussi de quoi assurer la maintenance de l’appareil. Ces bâtiments, ressemblant à des hangars flottants, sont les transports d’hydravions.

    La France n’est cependant pas seule dans ces recherches et, ailleurs dans le monde, l’idée d’une aéronautique navale fait aussi son chemin en Grande-Bretagne, en Allemagne, en Italie, en Autriche-Hongrie, au Japon, mais avec des fortunes diverses. Britanniques et Japonais - insularité oblige - sont particulièrement sensibilisés à l’idée de maîtriser les mers, et comprennent assez rapidement l’intérêt de disposer d’une aviation embarquée. En revanche, Allemands, Autrichiens et Italiens distinguent moins bien, pour des raisons essentiellement géostratégiques, la distinction entre l’aviation terrestre et l’aviation embarquée.

    Sous l’impulsion de l’Ingénieur mécanicien MATSEÏEVITCH, la Russie conceptualise dès 1909 le premier porte-avions tel que nous l’entendons de nos jours, à savoir un bâtiment dont les superstructures disparaissent afin de dégager un pont d’envol. Ce bâtiment devait être capable d’emporter plus d’une vingtaine d’avions abrités dans des hangars situés sous le pont… Cependant, la mort prématurée de ce visionnaire dans un accident d’avion, en 1910, les oppositions au sein de l’État-major, la Première Guerre mondiale suivie de la Révolution enterreront pour longtemps tout projet sérieux d’une aéronautique navale en Russie.

    Ce sont les États-Unis qui accomplissent les progrès les plus significatifs, lorsque le pionnier de l’aviation Eugene Burton ELY parvient à décoller du croiseur USS Birmingham le 14 novembre 1910. L’avant du croiseur a été, à l'occasion de cet essai, transformé en plate-forme légèrement inclinée. Quelques mois plus tard, le 11 janvier 1911, ELY parvient à effectuer le premier appontage de l’histoire sur le croiseur USS Pennsylvania.

    Toujours est-il que le chemin qui mène au porte-avions est encore long. À la veille de la Première Guerre mondiale, l’hydravion a pris le pas sur l’aérostation embarquée, mais la nouvelle aéronautique navale reste modeste tant que l’hydravion n’est pas remplacé par l’avion de chasse. Ce dernier pose cependant la question cruciale de sa récupération en pleine mer. Durant le conflit, cette première aviation embarquée d’hydravions devait surtout jouer un rôle auxiliaire d’éclairage et de reconnaissance.

    L’Entre-deux-guerres opère un tournant. La plupart des marines doutent encore d’une aéronavale en tant que telle, et les doctrines d’emploi d’une telle arme la cantonne essentiellement dans un rôle d’escorte ou d’éclairage. Les cuirassés demeurent encore les “capital ships” et, plutôt que d’innover dans un type de bâtiment de conception nouvelle, les marines se contentent de convertir de vieux cuirassés ou croiseurs - alors disponibles en nombre - en porte-avions. Voire de convertir des bâtiments en cours de construction, mais qui n’étaient pas prévus à l’origine pour devenir des porte-avions. Ce devait être le cas du Béarn, en France, dont la coque était celle d’un cuirassé de la classe Normandie.

    Seuls trois pays comprennent véritablement l’intérêt d’une flotte de porte-avions: la Grande-Bretagne, le Japon et les États-Unis. Lorsque la Deuxième Guerre mondiale éclate, ces trois marines sont en mesure de révolutionner la guerre navale en portant les combats au-delà de l’horizon, en assurant la polyvalence de l’action dans les airs, sur mer et au sol, en détrônant définitivement le cuirassé. C’est avec la Guerre du Pacifique et la Bataille de l’Atlantique que le porte-avions s’impose comme le nouveau capital ship, le nouveau seigneur des mers.

    La France qui aborde le conflit avec le seul Béarn - au demeurant déclassé en 1940 - subit une terrible défaite qui la prive de toute expérience à l’endroit de cette révolution navale en cours. Non pas la flotte française est anéantie au deux tiers en 1945, mais ce qu'il en reste est dangereusement vieilli. Fait aggravant, elle a raté les révolutions stratégiques et techniques portées par la guerre des porte-avions. Notre Marine comprend désormais tout l’intérêt de ce type de bâtiment, et c’est dans le contexte particulièrement déprimé de la reconstruction économique de la fin des années 1940 et des années 1950, qu’elle tente de se doter d’un embryon d’aéronautique embarquée.

    L’aide anglo-saxonne est vitale, notamment durant la Guerre d’Indochine où plusieurs porte-avions nous sont prêtés, permettant ainsi un début d’apprentissage de la manoeuvre des porte-avions ainsi que la constitution d’un noyau de forces aéronavales: l’Arromanches (ex-HMS Colossus), le Dixmude (ex-HMS Biter), le La Fayette (ex-USS Langley) et le Bois-Belleau (ex-USS Belleau Wood). Le Béarn ne servit que de transport d’aviation jusqu’en Indochine au tout début du conflit.

PA-Foch.jpgPorte-avions Foch
   
    L’après-guerre fut incontestablement une période sombre pour une aéronavale française naissant dans les pires difficultés. Les difficultés économiques mettant au premier plan la reconstruction, et non le réarmement, encore moins la construction de coûteux porte-avions. Cette construction ne pourra vraiment démarrer que vers le milieu des années 1950 avec le Clemenceau et le Foch. Les querelles doctrinales quant à la vulnérabilité d’un bâtiment aussi grand dans un contexte de guerre atomique pèsent également sur des choix qui sont éminemment politiques. Ces querelles existent aussi aux État-Unis, mais conjuguées au dénuement économique dans lequel se trouve la France au lendemain de la guerre, au coût de la Guerre d’Indochine également, elles n’aident pas à hâter la construction d’une force aéronavale.


PA Clemenceau
Le porte-avions Clemenceau et son groupe de combat
   
    Or la construction d’un porte-avions – et d’une aéronautique embarquée en évolution constante du fait de la rapidité des progrès techniques - induit une capacité scientifique et technologique, industrielle et financière, qui n’est pas à la portée de tous les pays. Sur un autre plan, elle dit également qui peut jouer dans la cour des grands en matière de puissance et de rang mondial. Une telle construction est incontestablement un choix politique majeur par les moyens qu’elle nécessite aussi bien que par la projection de puissance qu’elle permet.


    Pourtant, la France ne renonce pas et fait ce choix dès la fin des années 1940, alors qu’elle n’a pas encore les moyens de s’offrir une force aéronavale digne de ce nom. En dépit des contraintes budgétaires permanentes, d’une certaine incompréhension culturelle vis-à-vis du monde maritime, notre pays se dote de deux groupes aéronavals à partir de la fin des années 1950. Les porte-avions Clemenceau et Foch sont mis sur cale en 1955 et 1957, et entrent en service actif dès le début des années 1960. Mais alors que le Clemenceau est retiré en 1997, le Foch est vendu en 2000 à la marine brésilienne. Il y poursuit depuis sa carrière sous le nom de Sao Paulo.

3.JPGLe porte-avions à propulsion nucléaire Charles de Gaulle
   
    La relève est assurée à un coût que l’opinion publique française n’a pas toujours su comprendre avec la mise sur cale d’un nouveau porte-avions lourd à propulsion nucléaire cette fois. Mis sur cale en 1987, lancé en 1994 et véritablement opérationnel à partir de 2001, le Charles de Gaulle confirme la volonté politique et stratégique de notre pays à vouloir conserver une force aéronavale moderne, véritable outil de souveraineté, d’indépendance et de puissance à l’échelle mondiale. La France montre aussi qu’elle fait partie des rares pays capables de maîtriser la construction de bâtiments aussi complexes en dehors des États-Unis. Notons que dans les années 1970, la Grande-Bretagne opère un choix inverse et lourd de conséquences jusqu’à nos jours: elle renonce aux porte-avions lourds pour se recentrer sur des porte-aéronefs conçus autour de l’avion Harrier. Aujourd’hui, tous les savoir-faire en matière de porte-avions sont à réapprendre.
Alors que le Harrier est un avion vieillissant et limité, les pilotes britanniques ne savent plus décoller ni apponter à partir d’un porte-avions à catapulte.


    Nonobstant deux graves avaries concernant l’une de ses hélices, et une ligne d’arbre de son appareil propulsif - l’ensemble de ces déboires conjugués à une longue IPER (Immobilisation Périodique pour Entretien et Réparations) qui l’immobilise pendant près de deux années - le Charles de Gaulle est à nouveau opérationnel depuis la fin de l’année 2009. Il est à l’heure actuelle le seul bâtiment de guerre de ce type en Europe occidentale, et met en oeuvre un groupe aérien qui voit la montée en puissance de l’avion Rafale M standard F3, c’est-à-dire la version la plus moderne de cet avion réputé être le meilleur au monde au plan technico-opérationnel.

Rafale-F3.jpgRafale Marine modèle F3 avec son armement
   
    Avec le Rafale, notre aéronautique navale peut en effet mesurer le chemin parcouru depuis 1910. Elle peut aussi célèbrer de la manière la plus éclatante son évolution centenaire. Avec le Dassault Rafale, notre aéronavale – comme notre Armée de l’Air - dispose d’un biréacteur lourd polyvalent, réputé être le meilleur avion embarqué au monde. Le meilleur en matière de polyvalence depuis le succès historique du McDonnel Douglas F4 Phantom, le meilleur aussi lors du récent Air Tactical Leadership Course (ATLC) qui s’est déroulé à la fin de l’année dernière aux Émirats Arabes Unis. L’ATLC a ainsi vu 3 Rafale F3 affronter des F16, des Eurofighters Typhoon, des MIG 21 modernisés, des Mirage 2000 et, surtout, des F22 Raptor. Dans toutes les confrontations, les Rafales ont montré leur supériorité y compris face aux F22 américains.


    Une brillante histoire, donc, que vient cependant ternir les incertitudes quant à la construction d'un deuxième porte-avions. Repoussée à 2012, voire bien au-delà, pour des raisons essentiellement économiques, du fait également de la difficulté de s’accorder avec les Britanniques avec lesquels nous avions prévu de partager les coûts de construction, cette absence de décision illustre la faiblesse politique à ne pas vouloir aller jusqu’au bout d’un effort déjà engagé. Elle illustre aussi cette difficulté française à comprendre fondamentalement les enjeux maritimes contemporains. Nous ne disposons que d’un groupe aéronaval alors que la permanence à la mer en nécessiterait un minimum de deux… Rien n’est jamais gagné d’avance, même si la France peut encore s’enorgueillir de son Aéronavale.

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(1) Le Centre d’Enseignement Supérieur de la Marine (CESM) lançait le coup d’envoi de cet anniversaire, le 10 juin dernier, avec un colloque intitulé “L’Aéronautique navale, facteur de puissance en mer au service de la sécurité et de la défense”, qui s’est déroulé à l’École militaire de Paris. Dans la foulée, le Bulletin d’Études de la Marine d’octobre 2009 publiait son 46e numéro sur “Aéronavale, les ailes de la mer”. Plus récemment, une émission documentaire de Bruno SEVAISTRE et de Pascal CRESEGUT, diffusée sur la chaîne France 4, décrivait le long et très sélectif parcours pour devenir pilote dans l’Aéronavale, “À l’école des pilotes de chasse de l’Aéronavale”.
(2) Lire le bel ouvrage, richement illustré, de SHELDON-DUPLAIX (Alexandre), Histoire mondiale des porte-avions. Des origines à nos jours, Paris, Éditions ETAI, 2006, 226 p.

Colloque.jpgAffiche du colloque organisé par le CESM le mercredi 10 juin 2009

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