21 mai 2012 1 21 /05 /mai /2012 09:18

  Essais de décollage et d'appontage du F-35B (STOVL) à bord du bâtiment d'assaut amphibie USS Wasp

 

Le Joint Strike Fighter (JSF) F-35 Lightning II est un avion multirôle fabriqué par la firme aéronautique américaine Lockheed Martin. Le programme remonte aux lendemains de la Guerre froide, et devait répondre à la demande de l’armée américaine d’un appareil de supériorité aérienne décliné sous plusieurs modèles, ce qui pourraient le rendre adaptable aux missions de l’Air Force, de la Navy et du Corps des Marines. Le F-35 avait donc pour vocation de remplacer plusieurs modèles alors existants (F-16 Falcon, A10 Warthog, A6 Intruder, Sea Harrier…) par un seul et même appareil dont la structure serait modifiée selon qu’il soit appelé à agir à partir de bases terrestres (US Air Force), de porte-avions (US Navy), de bâtiments d’assaut amphibie (Corps des Marines). Le programme est d’emblée complexe: la Navy ayant besoin d’une version dont la cellule et le train d’atterrissage seraient renforcés par rapport à la version de l’Air Force. Quant aux Marines, il leur faut une version à décollage vertical (STOVL ou Short Take-Off Vertical Landing). Des exigences qui peuvent être contradictoires, car elles donnent des appareils dont les masses, les surfaces alaires, et les rayons d’action ne sont pas les mêmes (1) pour des missions qui peuvent être fort différentes. Deux projets furent donc mis en concurrence, dont celui de Lockheed Martin qui l’emporta, en 2001, sur le projet de la firme Boeing.

 

Le programme JSF F-35 Lightning II était donc lancé autour d’un concept d’avion multirôle de 5e génération (technologie furtive), destiné à remplacer la plupart des intercepteurs existants dans l’arsenal des États-Unis et de leurs alliés. Cependant, tout en confortant la position stratégique des premiers sur le marché de l’aéronautique mondiale, le programme JSF F-35 rend également les alliés des États-Unis plus dépendants technologiquement et économiquement. Dix pays ont été associés à ce programme selon trois niveaux de coopération technico-industriel (2). Le niveau de coopération le plus élevé concerne la Grande-Bretagne avec la firme BAE Systems en charge de la construction d’une partie du fuselage et de la mise au point de plusieurs systèmes. Mais aujourd’hui, le programme du Lightning II est très sévèrement critiqué. Les retards se sont accumulés, qui prévoient désormais un déploiement opérationnel du F-35 en 2019, soit avec près de dix ans de retard par rapport aux délais initialement prévus. La complexité du programme - liée à des demandes trop différentes en matière de conception – a aussi occasionné des surcoûts considérables de l’ordre de 75% par rapport au prix fixé en 2001! D’emblée, le F-35 est devenu l’un des programmes d’armement les plus chers de l’histoire des États-Unis. Comme si cela ne suffisait pas, une cyberattaque d’envergure a compromis, en 2009, les secrets de fabrication de l’appareil. Des informations liées à l’avionique et à la furtivité ont été dérobées, menaçant du coup l’ensemble du programme… Bref, le F-35 commencent à coûter très cher, non seulement aux Américains mais aussi aux pays qui s'y sont associés. L’avion présente des défauts techniques alors qu’il n’est toujours pas mis en service de manière opérationnelle si ce n’est au… cinéma (3). Quant aux alliés ayant aligné les besoins de leur armée de l’Air - voire de leur aéronavale comme c’est le cas pour les Britanniques - sur le F-35, ils en subissent aujourd’hui les délais d’attente comme la dérive financière, alors que leurs budgets R&D ne sont pas de même niveau que ceux du Pentagone, et qu’ils ne disposeront pas des codes sources de l’appareil.

 

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 À l’heure actuelle, les trois versions du F-35 existent à l’état de pré-série: 1- le F-35A CTOL (Conventional Take-Off and Landing) est la version de l’US Air Force 2- le F-35B STOVL est la version à décollage vertical pour les bâtiments d’assaut amphibie et porte-aéronefs (4) 3- le F-35C CV (Carrier Variant) est la version destinée aux porte-avions. Il semblerait cependant que cette dernière version ne soit plus destinée qu’aux seuls porte-avions américains depuis le renoncement britannique du jeudi 10 mai dernier. Londres vient, en effet, de remplacer l’achat de F-35C au profit de F-35B... Les conséquences de ce remplacement, opéré dans une conjoncture budgétaire particulièrement contrainte, sont considérables. Elles impliquent des choix structurels qui marqueront l’évolution de l’aéronavale britannique sur les cinquante prochaines années.

 

L’aéronavale britannique organisée autour de porte-avions classiques entre dans une phase de déclin avec la fin du deuxième conflit mondial. La thalassocratie britannique a vécu. A l’instar des autres pays européens, le Royaume-Uni subit un déclassement dans la redistribution des cartes de la puissance mondiale, ce que la Crise de Suez (1956-1957) confirme au grand jour. Pourtant novateurs à bien des égards en matière de porte-avions (5), les Britanniques vont – pour des raisons essentiellement financières – renoncer à ces derniers. Deux faits vont entériner ce renoncement majeur: l’abandon de la construction du Furious à la fin des années 1960, et le désarmement du HMS Ark Royal en 1979, dernier porte-avions classique de la Royal Navy qui n’est pas remplacé. Depuis les années 1980, la Royal Navy n’a donc plus de porte-avions, les remplaçant par des porte-aéronefs moins coûteux à construire et à mettre en service. Ceux-ci permettent de continuer à déployer un groupe aérien embarqué, beaucoup moins puissant cependant (6) et ne pouvant qu’utiliser des appareils à appontage vertical (Hawker Siddeley Harrier) de conception complexe et moins polyvalente que les appareils catapultés. Mais plus que le remplacement d’un type de bâtiment et d’un changement d’appareil, ce tournant transforme radicalement l’aéronavale britannique. Ce sont des savoir-faire technologiques et industriels lourds en matière de constructions navale et aéronautique qui sont désormais abandonnés. C’est une doctrine navale qui est également bouleversée: les pilotes anglais ne savent plus ni décoller ni apponter à partir de porte-avions classiques, ce qui leur interdit l’interopérabilité avec les États-Unis et la France, les deux seuls pays occidentaux qui continuent de déployer des porte-avions.

 

Les porte-avions ont des avantages considérables: plus puissants et “guerriers” que les porte-aéronefs, ils sont bien plus que des “capital ships” au sens tactique de l’expression, ils sont de vrais bâtiments de souveraineté. À la suite de James CABLE, l’historien Hervé COUTAU-BÉGARIE - récemment décédé - avait beaucoup insisté sur la dimension diplomatique des marines de guerre, notamment dans leur composante aéronavale. À ces aspects fondamentaux s’ajoutent le fait que le F-35C, initialement choisi par Londres, est de conception moins complexe que la version STOLV. Il dispose d’une meilleure autonomie, d’une plus grande capacité d’emport et, surtout, coûte moins cher que la version B. Alors pourquoi un tel virage de la part du Gouvernement britannique qui, revenant sur le choix initial du F-35C, opte finalement pour le F-35B?

PA-Queen-Elizabeth.pngDessin du porte-aéronefs HMS Queen Elizabeth actuellement en cours d'assemblage aux chantiers Babcock de Rosyth (Écosse). L'ilôt double est caractéristique de cette classe de bâtiments. Noter également le pont d'envol en tremplin.

 

C’est que le choix d’un appareil conditionne aussi la configuration du bâtiment qui va l’accueillir: porte-avions ou porte-aéronefs. Or, les avantages de la version C du F-35 se heurtent à l’essentiel à savoir la construction d’un porte-avions à catapulte, ce que la Royal Navy ne fait justement plus depuis trente ans. C’est aussi toute une nouvelle génération de pilotes à qui il faut réapprendre le décollage et l’appontage horizontal. Et derrière ces questions en apparence technique, se cachent, comme souvent c’est le cas, des questions plus profondes de doctrine et de stratégie; la Royal Navy devant redécouvrir l’emploi du porte-avions et de son groupe de combat. Tout ceci n'est pas insurmontable dans l'absolu, mais intervient à un moment où la Marine anglaise négocie un tournant délicat à l’endroit du choix et de la construction de ses futures plate-formes aéronavales. En lançant la construction du HMS Queen Elizabeth et de son sister-ship le HMS Prince of Wales à la fin des années 2000, la Royal Navy a pris acte de son erreur passée qui fut d’avoir abandonné les porte-avions, alors qu'aujourd'hui les pays émergents (Chine, Inde et Brésil) sont en train d’en construire ou projettent de le faire rapidement. La Grande-Bretagne a t-elle cependant les moyens de reconstruire des porte-avions?

 

Avec une longueur de 280 m et un déplacement en charge de 65 000 tonnes, le Queen Elizabeth et le Prince of Wales seraient les plus gros bâtiments de guerre d’Europe occidentale (7). Prévus pour une mise en service opérationnelle en 2016 pour le premier, et en 2019 pour le second, leur conception laisse le choix d'une construction pouvant évoluer vers un porte-avions ou un porte-aéronefs. Jusqu’à présent le plan initial prévoyait que le Queen Elizabeth serait livré en version porte-aéronefs (donc avec un pont d’envol en tremplin), pour un service limité le temps que le Prince of Wales soit mis à disposition mais en version porte-avions cette fois (c’est-à-dire avec un pont d’envol droit, des catapultes et des brins d’arrêt). Avec la mise en service du HMS Prince of Wales, le HMS Queen Elizabeth serait vendu à un autre pays. C’est ce plan initial qui vient d’être annulé par la décision de passer du F-35C au F-35B. Que la Grande-Bretagne soit consciente de son erreur stratégique est une chose. Qu’elle ait aujourd’hui les moyens de la rattraper en est une autre. La crise économique mondiale et le contexte de récession, qui frappent durement le Royaume-Uni, en ce moment, semblent avoir eu raison du porte-avions Prince of Wales, dont la conversion aurait généré des coûts très élevés en soi à défaut du moindre coût d’achat des appareils F-35C. Le HMS Prince of Wales sera donc très vraisemblablement un porte-aéronefs comme son prédécesseur qui, du coup, devrait être conservé au sein de la Royal Navy.

 

Par le Traité de Lancaster du mardi 2 novembre 2010, David CAMERON et Nicolas SARKOZY avaient sensiblement rapproché la Défense des deux pays. Une convergence s’était même dessinée en faveur d’un porte-avions anglais, qui aurait assumé la permanence à la mer en coopération avec le porte-avions français. La France n’ayant, en effet, pas les moyens de s’offrir un deuxième porte-avions, alors que la Grande-Bretagne désirait réintégrer le club des pays capables de déployer ce type de bâtiment. Cette mutualisation vient de subir un échec, car le choix anglais du F-35B marque à nouveau un renoncement au porte-avions, qui empêchera toute interopérabilité future avec les porte-avions américains comme avec porte-avions Charles-de-Gaulle. En revanche, les gros porte-aéronefs britanniques seront interopérables avec les bâtiments d’assaut amphibie du Corps des Marines, ainsi que les autres porte-aéronefs européens. Les marines étatsunienne et française resteront, donc, les deux seules à pouvoir interopérer à partir de porte-avions à catapultes, jusqu’à ce que le F-35C entre en service. Ce dernier étant en effet trop lourd pour l’actuel porte-avions français…

 

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(1) La version Navy du F-35 est plus lourde d’une tonne (à vide) que celle de l’Air Force.

(2) L’Italie et les Pays-bas sont ainsi chargés de l’assemblage des F-35 européens. Le Danemark, la Norvège, le Canada, l’Australie la Turquie, Israël et Singapour sont aussi associés.

(3) L’avion apparaît notamment dans les films “Die hard 4: retour en enfer” (2007) et “The Avengers” (2012).

(4) Plus petit et plus léger, le porte-aéronefs (bâtiments d’assaut amphibie américains, BPC français, Cavour italien ou Juan Carlos I espagnol) permet de déployer des hélicoptères et des avions en nombre plus réduit et moins lourdement armés. Ces derniers décollent à l’horizontale à partir d’un pont d’envol tremplin mais appontent verticalement.

(5) C’est la Royal Navy qui, la première, innove en matière de protection des pistes d’envol (ponts blindés), de pont oblique (qui permet les décollages et les appontages simultanés), de catapultes à vapeur (afin de multiplier la puissance au décollage d'avions plus lourds) et de miroirs d’appontage.

(6) Le différentiel de puissance tient au nombre d’appareils embarqués beaucoup moins nombreux que sur un porte-avions, mais aussi aux types d’appareils, de plus faible emport et de rayon d’action moindre sur un porte-aéronefs.

(7) Le porte-avions Charles de Gaulle mesure 261 m de long pour un déplacement de 42 500 tonnes en charge.

 

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